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14.01.2013

Schuldenbremse wird bei öffentlichen Infrastrukturmaßnahmen durch PPP-Projekte umgangen

Experten warnen vor Nachteilen für die öffentliche Hand

Berlin, 14.01.2013. Vermeintliche Einsparungen durch Übertragungen von Ausbau und Betrieb von Autobahnen an private Baukonzerne und ihre Banken durch PPP-Projekte erweisen sich als verdeckte Schulden von morgen, wie der Berliner Tagesspiegel in einem heute veröffentlichten Artikel schreibt.

Wie der Tagesspiegel ausführt, gehe es bei keinem der vielen Public Private Partnerships-Projekte in Deutschland um so viel Geld wie bei den bundeseigenen Autobahnen als Teil der öffentlichen Infrastruktur. So seien bis heute sechs Abschnitte, jeweils zwischen 44 und 72 Kilometer lang, mit einem Konzessionswert von mehr als fünf Milliarden Euro unter Führung privater Baukonsortien ausgebaut worden und für drei Jahrzehnte in deren Regie übertragen worden. Weitere sechs Projekte sind in Planung und es sollen weitere folgen.

Das Konzept der Teilprivatisierungen sieht vor, dass die privaten Betreiber für 30 Jahre alle Risiken beim Bau und Betrieb der Fernstraßen übernehmen und im Gegenzug die Einnahmen aus der Lkw-Maut erhalten. Fallen höhere Kosten für den Bau und Erhalt der Fahrbahnen an oder fallen die Mauteinnahmen niedriger aus als geplant, soll dies keine Auswirkungen auf die Staatskasse haben. Befürworter betonen zudem, dass die Unternehmen daran interessiert sind höchste Qualität zu liefern, da sie die Folgen möglicher Baumängel selbst tragen müssen.

Jedoch sind für den Bundesrechnungshof bereits seit 2009 die PPP-Projekte bei Autobahnen mit einem „für den Bund erheblichen wirtschaftlichen Schaden“ verbunden, wie die Kontrolleure nach einer  Prüfung der vier Projekte der ersten Vergabewelle herausstellten. Es bestünden „grundsätzliche Zweifel“, ob mit den angewandten Modellen wirtschaftliche Vorteile erreicht werden können und nicht stattdessen große Nachteile für die Staatskasse entstünden. Laut Tagesspiegel hatten die Bundesprüfer bei einer Anhörung des Bundestages im Oktober 2012 die aufgezeigten Risiken jüngst bestätigt.

Hintergrund ist, dass von privaten Beratungsunternehmen herausgegebene Gutachten oftmals die Kostenvorteile und Wirtschaftlichkeit in einer Größenordnung ansetzen, die später nicht realisiert werden kann:

„So kalkulieren die Gutachter pauschal, dass die Unternehmen bei Bau, Erhaltung und Betrieb generell zehn Prozent der Kosten einsparen, die anfallen würden, wenn die Verwaltung diese Leistungen getrennt ausschreibt und an Bauunternehmen vergibt. Belege für die Plausibilität dieser Annahme führen sie nicht an“, schreibt der Tagesspiegel. Auch wird angenommen, dass Baukonzerne das Risiko möglicher Baukostensteigerung besser im Griff haben als die Behörden und private Unternehmen „das Risiko einer Zinsänderung für die aufgenommenen Kredite besser steuern könnten als die Bundeskasse“.

Ohne diese Annahmen erweist sich der Privatbetrieb der Autobahnen als wesentlich teurer. Selbst Gutachter aus dem Bundesverkehrsministerium räumen ein, dass der Kostenvorteil der PPP-Variante sich in Luft auflöst, wenn der angenommene Effizienzgewinn nur fünf statt zehn Prozent beträgt.

Der entscheidende Nachteil für private Auftragnehmer ist, dass sie notwendige Kredite zurzeit mit einer Zinsdifferenz zur öffentlichen Hand von etwa 2,6 Prozent mehr abbezahlen müssen. Bei einem rund 300 Millionen Euro teuren Teilstück der A6 in Baden-Württemberg sind dies Mehrkosten von 110 Millionen Euro, also gut einem Drittel des ganzen Bauvolumens.

Für Infrastrukturökonomen, wie Torsten Beckers, Professor an der TU Berlin und Mitglied des Wissenschaftlichen Beirates des bvöd, sind diese Nachteile entscheidend: Keine bekannte Technologie erlaube auch nur in Ansätzen eine Einsparung solcher Größenordnung, warnte Beckers bei der Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestages im Oktober 2012. Auch der Bundesrechnungshof zweifelt laut Tagesspiegel an, dass die Mehrkosten durch Einsparungen in anderen Bereichen ausgeglichen werden können.

Daneben trete die weitere Problematik, dass mit dem PPP-Ansatz „der Grundgedanke der Schuldenbremse umgangen“ werde, so Beckers. Dabei befinde sich Deutschland „in schlechter Gesellschaft“, weil gerade Europas Krisenländer eine solche „Vorfinanzierung mit PPP am intensivsten betrieben haben.“ Damit verfolge die Regierung „salopp gesagt die Anwendung des griechischen Ansatzes“ in der Infrastrukturfinanzierung.

Rein formal nimmt mit den PPP-Projekten nicht der Staat die notwendigen Kredite auf, sondern die Industrie und deren Banken. „Zwar geht die Bundeskasse de facto die gleichen Verpflichtungen ein wie bei der Kreditaufnahme. Schließlich muss sie die Baukonsortien 30 Jahre lang genauso bezahlen, wie auch eine Anleihe bedient werden muss. Doch selbst wenn das unterm Strich teurer wird, schlägt es sich eben nicht heute in der Schuldenstatistik nieder“, wie der Tagesspiegel schreibt.

Kritiker der Projekte bezeichnen daher die PPP-Modelle als versteckte Kreditaufnahmen, die die verfassungsrechtliche Schuldenbremse umgehe.

Holger Mühlenkamp, Professor an der Deutschen Universität für Verwaltungswissenschaften in Speyer und Vorsitzender des Wissenschaftlichen Beirates des bvöd, unterstreicht, dass Zahlungspflichten aus PPP-Projekten künftige Regierungen genauso wie neue Schulden binden würden. Daher sollten „Verpflichtungen aus PPP grundsätzlich in die Schuldenstatistik aufgenommen werden“, fordert der Verwaltungsexperte, um „diesen Fehlanreiz“ für die Politik zu beseitigen, so Mühlenkamp.

Dagegen kommt von der Europäischen Kommission Widerstand, die auf europäischer Ebene die Etablierung und Einrichtung groß angelegter PPP-Projekte als alternative Finanzierungsmodelle vorantreibt.

Eine Arbeitsgruppe des Wissenschaftlichen Beirates des bvöd, bestehend aus Wissenschaftlern und Praktikern, beschäftigt sich zurzeit mit dem Thema PPP und analysiert u.a. die Wirtschaftlichkeit von PPP-Projekten und wie es dort mit der Transparenz steht.

Quelle: Artikel im Tagesspiegel vom 14.01.2012: "Sabotage an der Schuldenbremse“